Historie: JVB 1909-1990

Dele:
Pinterest
LinkedIn
WhatsApp

1909 – 1920

Senhøsten 1909 var 3 lokale bilselskaper under planlegging. Sommeren året etter var de alle i full drift, med base på Fagernes.

Forhistorie

Senhøsten 1909 var 3 lokale bilselskaper under planlegging. Sommeren året etter var de alle i full drift , med base på Fagernes. Nils Haavelsrud drev hotell på Skarpsno. Sammen med tannlege Thv. Kjær på Fagernes gikk han til innkjøp av en stor 30 hk. «Humber» med åtte seter. Denne ble satt i rute Fagernes – Tyin – Lærdal.

Automobil A/S «Jotunheim» ble stiftet av fire velstående gardbrukere fra Nordre og Søndre Land. Helge Rognerud, Arne Riiser Moe, Hans Haug og Lars O. Nordraak. Selskapet kjøpte inn fire åpne 7-seters biler av typen «Armstrong-Whitworth». 

A/S Valdresrutens Automobilselskap ble stiftet av fire sogninger og seks valdriser. Alle med sterk tilknytning til reiselivet i distriktet. Disse var Anders Maristuen, Anders Eggum, Chr. Eri, J. C. Lindstrøm, Ivar Opdal, Ole Fosheim, Ingvar Fosheim, Lars Landmark, Kristoffer Kvame og Knut Kr. Dæhli. Tre biler ble kjøpt inn, en Armstrong-Whitworth og to Lorraine-Dietrich. Alle bilene var åpne vogner med plass til syv passasjerer. 

Det ble satt i drift ruter på strekningen Fagernes – Bygdin og Fagernes – Tyin – Lærdal. Sommeren 1910 var det hele 11 rutebiler med Fagernes som fast endestasjon.Ikke noe annet sted i Norge kunne vise til et lignende antall. 

«Turisttrafikken efter Valdresruten har i sommer vært meget god. Av de omlag 100 vognmænd som tidligere har vært beskjeftiget med skydsbefordring i ruten, har over halvparten trukket sig tilbake i sommer, tvunget dertil av de 11 automobiler som forskjellige selskaper satte i drift, og som vel maa sies at beherske trafikken nu.»

Et samarbeid tar form

Allerede i desember 1910, var det drøftinger på gang for å slå sammen de to selskapene AS Jotunheim og A/S Valdresruten. Dessverre ble det den gang ikke oppnådd enighet. I stedet bestemte man seg for å inngå et samarbeide kommende sesong om ruteplaner og kjøretakster. Dessuten skulle hvert av selskapene kjøpe en ny bil, slik at de tilsammen hadde ni vogner.

Fra og med sesongen 1912, ble Nils Haavelsrud tatt med i samarbeidet og heretter kalte man seg «De forenede Automobilselskaper i Valdres». Dette var dog kun en løs overbygning over de tre selskaper. Sommeren 1912 satte de i gang ny rute Lærdal – Hemsedal – Gol. Dessuten ble det utgitt et fint utstyrt rutehefte. Kjøresesongen varte i alminnelighet fra 1. juli til 15. september. Sjåførene måtte søke om ansettelse hver sommer og de første årene var sjåførlønningene kr. 150 pr. måned.

Trafikken med rutebilene viste jevn stigning. Spesielt årene 1916 og 1917 var gode. Strømmen av reisende, både i østre og vestre rute var så stor at de gamle vognmenn måtte tre støttende til med sine hester. Men ute i Europa, raste den 1. verdenskrig og det ble etter hvert vanskelig  å oppdrive bilgummi, olje og bensin.

To blir en

Selv om det i sesongen 1918 viste seg nærmest umulig å få tak i drivstoff til bilene hadde AS Jotunheim og Nils Haavelsrud noe bensin på lager slik at de kunne

holde det gående noen uker. Valdresrutens vogner måtte stå i ro denne sommeren. Nils Haavelsrud trakk seg forøvrig ut av samarbeidet etter sesongen 1918. «Jotunheim» og «Valdresruten» fortsatte samkjøringen også sommeren 1919 under navnet «De forenede Automobilselskaper».

Til tross for det gode samarbeidet, var det til tider sterk rivalisering mellom selskapene og det hendte at «De forenede Automobilselskaper» knaket stygt i sammenføyningene. Sommeren 1919 lykkes det Ivar Opdal i A/S Valdresruten å få kjøpt opp halvparten av aksjene i A/S Jotunheimen.Det var nok dette som ga det endelige støtet til sammenslåingen av de to selskapene. Fredag 21. november 1919 ble det holdt generalforsamling på Fagernes Hotel. Der ble begge selskapene formelt oppløst. Deres eiendeler ble overført til et nytt foretak under navnet A/S Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap.


1920 – 1940

JVB spilte en stor rolle i arbeidet for å få helårs forbindelse over Filefjell til Vestlandet. Sist på 30-tallet fikk JVB i oppdrag å frakte post fra øst til vest. På grunn av krigen og bensinmangel ble det allerede i 1940 vedtatt å montere knottgeneratorer på bussene.

Den spede begynnelse

Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap (JVB) har siden oppstarten i 1919 vært selve livsnerven gjennom Valdresbygdene. Et selskap der kanskje den viktigste funksjonen har vært å gi befolkningen i Valdres et godt kollektivtilbud. Rutetrafikk og transport av skolebarn har naturlig nok vært en bærebjelke for selskapets virksomhet. Men JVB har også betydd mye for turismen i Valdresdalføret og selskapet kom ikke minst til å spille en stor rolle i arbeidet for å få helårs forbindelse over Filefjell til Vestlandet.

Filefjellsvegen var i likhet med andre høyfjellsveger stengt 7-8 måneder av året, men etter hvert som rutebiltrafikken i Valdres kom ordentlig i gang, ble det derfor igangsatt et energisk arbeid med å holde vegen oppe hele året. Med de forholdsvis sparsomme bevilgninger, var det en vanskelig oppgave. Det hadde heller ikke latt seg gjennomføre uten den gode støtte og hjelp fra Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap. Selskapet forstod tidlig hvor viktig det var med helårs forbindelse over til Vestlandet.

Vinteren 1931/32 ble Filefjellsvegen forsøkt grunnbrøytet. Av mange ble dette betraktet som en uløselig oppgave. Vegen ble i hvert fall holdt åpen helt fram til Nystuen, og året etter gikk man vestover og kom fram til Maristuen. Vegen ble da holdt åpen til 4. februar, men det hersket ikke tvil om at vegen måtte holdes åpen hele vinteren. Befolkningen i Valdres og Lærdal gikk også inn for oppgaven, og ofte var det opp til 100 mann i arbeid med snømåking. Helt fram til 1936 var det JVB som hadde tatt det tyngste løft, både økonomisk og på annen måte. Med felles innsats og arbeid fra Staten og selskapets side, lykkes det etter mange vanskeligheter å holde Filefjellsvegen farbar for vintertrafikk vinteren 1936-37, den første fjellovergang i Norge som var åpen året rundt. 

En Osloavis skrev i den anledning:

«Hvis noen for 10 år siden hadde kommet og påstått at det gikk an å holde åpen bilveg over en av de hårdeste fjelloverganger vi har her i landet, ville vedkommende øyeblikkelig blitt innregistrert blant de mindre vel bevarte.»

Postkjøring over fjellet

En stadig kamp var det i 1930 årene mellom bilruter om å frakte posten til Sogn østfra. Når det gjaldt Lærdalsdalføret var det forøvrig poståpnerne som eide postbilen, en syvseter Chevrolet som vår og høst ble brukt over fjellet til Skogstad, i sommersesongen fram til Tyin med korrespondanse til Fagernes. Sjåføren på postruten var Sigurd Kirkevoll som tok til i 1934. Lærdalselskapet som hadde posttransporten sommerstid med rutebilene fra Gol over Hemsedalsfjellet til Lærdal, hadde nok et aldri så lite håp om å få postbefordringen over Filefjell. For selskapet overtok AS Beltebilane som fram til da hadde postkjøringen over Hemsedals-fjellet. Men med prøvebrøytingen som ble gjort over Filefjell i 1936-37 som synte Postbilen på veg fra gamle Maristuen seg mulig å holde åpen bortsett fra noen få dager i de verste snøføykene, ble postkjøringen satt bort til A/S Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap. Med i kontrakten hørte det også med at Sigurd Kirkevoll skulle følge med og over i Valdresrutas tjeneste. Det ble som stasjonsstyrer i Lærdal han fikk mesteparten av arbeidstiden sin, til han i 1981 gikk over i pensjonistenes rekker.

Optimismen var stor i JVB utover i 1930-årene. Men mørke skyer samlet seg over Europa. Med krigen og den vanskelige drivstoffsituasjonen gikk det snart mot bensinmangel. Riktig nok kunne det skaffes bensin til helt spesielle oppdrag, men det var i så små mengder at selskapet allerede i 1940 vedtok å montere knottgenerator på bussene.


Krigsårene

Selv om krigsårene skulle by på sine problemer, skjedde det allikevel positive ting i selskapets historie.

Krigsårene

Ruten over Filefjell ble opprettholdt med gassgenerator fyrt med knott. Trekkraften ble ikke så stor i motbakkene og for å holde ruten måtte sjåførene ta igjen det tapte i utforkjøringene. Farten kunne derfor av og til nesten bli faretruende stor. Blant handelsreisende i Valdres og Sogn ble det en gylden regel at de ikke torde slippe seg ut i kjørebanen før «ruta» hadde passert. Den kunne være en fare for trafikksikkerheten, men noen ulykke inntraff aldri, dertil var sjåførene for sikre på rattet og vegen.

Selv om krigsårene skulle by på sine problem, skjedde det allikevel positive ting i selskapets historie. Blant annet ble det i 1941 vedtatt å kjøpe et garasjeanlegg på Lærdal. Dermed hadde JVB fått etablert sin første utestasjon. Anlegget ga garasjeplass for et par busser, men ble senere utbygd med et lite kontor som også ga overnattingsmuligheter for sjåførene.

Med de nye makthaverne fulgte et voldsomt byråkrati som måtte skjøttes. Det var plassbestillinger på bussene, og de som ville på tur, måtte ha reisetillatelse. Noe suspekt gods kunne det også være å ta hånd om. Det å ha radio var jo for eksempel ikke tillatt i de tider, men det forekom likevel, og det hendte at enkelte apparat måtte til Fagernes for reparasjon. Retur-transporten gikk imidlertid betryggende om godset var pakket i kartonger med det etter hvert velkjente emblemet til tyske Nordag. Da, ble det tenkt, ville selv den mest nidkjære kontrollør holde fingrene av fatet. Det gjaldt bare å sørge for at varen ikke nådde helt dit.

Busser med knottgenerator var en dårlig erstatning sammenlignet med bensin som drivstoff, men som oftest kom en fram. Bussen på dette bildet tilhørte Ola Paulsrud som hadde konsesjon på personbefordring gjennom Øystre Slidre fram til 1947 da selskapet ble sammensluttet med JVB. Bildet er foreviget tidlig i krigsårene og er tatt ved Fagernes Mekaniske Verksted som monterte flere generatorer under den verste drivstoffkrisen. Generatoren var bygd i sin helhet på Fagernes Mek. Verksted.

JVB som skipsredere

Strabasiøse og lange dager. Det var ofte sjåførenes vanlige arbeidsdag under krigen. Men selskapet klarte seg bra økonomisk. Ikke minst takket være den store trafikken over Filefjell på grunn av anleggsdriften ved Årdal Verk. I 1944 kunne selskapet vise til et overskudd på over 100.000 kroner. Det året ble JVB også skipsredere. Riktignok ikke på de syv hav, men i Jotunheimen da selskapet kjøpte M/B BITIHORN som siden 1912 hadde gått i fast rute på innsjøen Bygdin mellom Bygdin Høyfjellshotell, Torfinsbu og Eidsbugarden. Kjøpesummen var 35.000 kroner.

Samme året overtok selskapet også motorbåten «Jøtul» og båten «Tyin» som trafikkerte innsjøen Tyin mellom Tyinholmen og Tyin. Den ene av dem, «Tyin», ble solgt igjen etter kort tid, mens den andre, «Jøtul» gikk i rute til vegen langs fjorden var ferdig. Men «Tyin» ble den som sist kunne triumfere. Den befinner seg nå på Randsfjorden, i velholdt stand. «Jøtul» eksisterer bare som et minne. «Jøtul» kom til Tyin i to deler på 10 og 17 tonn i 1930. På den tiden fantes kun tre sveisekyndige personer i Norge. I forbindelse med sveisinga ved Tyin ga det lokale kraftanlegget bare akkurat nok strøm til sveiseapparatet og all annen strøm i bygda måtte slås av under arbeidet.

Båttrafikk på Tyin-vannet har det forøvrig vært siden 1906, da Ivar Opdal, Helge Opdal, Kristoffer Kvame og Jon Elton sikret seg båten «Tyin». Alle fire var nær knyttet til Valdresruta og overdro dermed båten til selskapet.


Etterkrigstiden og fram til 1970

Med årene etter krigen skjedde det store forandringer innen selskapet og det ble opprettet nye og viktige ruter som skulle få stor betydning for Valdresregionen.

Inn i vinterfjellet

Med vinterturismen som så smått begynte å melde sin ankomst allerede før krigen, ble det gjort forsøk med motorisert transport innover i fjellheimen. Rutens tidligere disponent Thor Hansen (1923-45) og hotelleier Helge Kvame på Eidsbugarden, eksperimenterte med en propelldrevet motorslede i traktene rundt Eidsbugarden.

Dette falt så heldig ut at det ble bygd tre slike farkoster som ble satt inn i påsketrafikken mellom Eidsbugarden, Tyinholmen og Tyin. Dette var opptakten til at JVB i 1947 gikk til innkjøp av de første weaselene som hadde vært i bruk under krigen. Selv om beltebilene var fine å kjøre opp løyper med og til å frakte bagasje innover fjellheimen, var de lite egnet til å frakte passasjerer. I 1948 kom «snowmobilene» som var langt mer sikre til å trafikkere i fjellheimen vinterstid og som hadde kapasitet til å få med seg 14 passasjerer i slengen.

Slike biler satte JVB også inn for å besørge transporten av solhungrige vintergjester på strekningen Beitostølen-Båtskaret-Bygdin.

I dag trafikkeres begge strekningene med selskapets 10″Snowmobiler».

Fra Tyin og innover brummer beltebilene vinteren lang støtt og sikkert i all slags vær og føre. Ved beleggskifte er det et yrende liv ved Tyin, folk kommer fra styrkende feieopphold i fjellet eller skal inn for å nyte vinterens feriegleder. Slik er det også fra Beitostølen til Bygdin. På denne strekningen må også beltebilene med sine sikre sjåfører ta seg frem i alt slags vær. Det er en innsats det står respekt av.

Nye ruter og moderne materiell

De gamle bussene i selskapet var personligheter og hadde sine tilnavn. Både kakebrøa, Porat, Venus, Vesle-Venus, Goliat, Titanic og Gamle Postbilen var av kjøretøy som hørte med i bilparken og som det var knyttet spesielle historier til. Også snowmobilene i fjellheimen fikk navn som Blåmann, Rørosen, Trysilen og Jaguaren.

Med årene etter krigen skjedde det store forandringer innen selskapet og det ble opprettet nye og viktige ruter som skulle få stor betydning for Valdres-regionen. Ikke minst ruteforbindelsen til Gjøvik i 1947 var et godt tilbud for bygdefolket og de som hadde behov for å komme seg til fylkessykehuset i den hvite by ved Mjøsa.



Med nye ruter ble også Valdresrutas bilpark fornyet. Samme år som Gjøvik-ruta var et faktum, gikk selskapet til innkjøp av de første dieselbussene av typen Scania. Allerede den gang ble det arbeidet for å få satt i gang direkterute mellom Oslo og Valdres.

En av bussene var tenkt satt inn i ruteforsøket var lakkert i Schøyen Bilsentral sine farger (gult og grønt), mens den andre ble lakkert i de gamle Valdresrute-fargene.
Men forhandlingene om en fast direkterute mellom hovedstaden og Valdres førte imidlertid ikke fram den gang. 

Valdres – dalenes perle

Selskapets viktigste oppgaver etter krigen og fram til 1950, var trafikkavviklingen i forbindelse med togene på Valdresbanen. Det ble etter hvert stor turisttrafikk gjennom dalføret, spesielt over Filefjell til Vestlandet. Likedan var trafikken av fotturister i Jotunheimen merkbart stigende. Den vanlige bygdetrafikken tok de privateide kombinertbiler seg av. Dette gjaldt så vel person som godstransporten. Gjennom Vestre Slidre og Vang var det i alt 10 biler som var i virksomhet. I Øystre Slidre og Skrautvål gikk det i alt fem kombinerte biler. Det oppsto naturligvis et konkurranseforhold mellom JVB og de enkelte ruteinnehaverne som i 1948 hadde stiftet L/L Valdres Lastebilselskap. I 1954 ble det inngått kontrakt med Valdres Lastebilselskap om overtagelse av all persontrafikk. A/S Valdres Lastebilselskap ble stiftet og gikk over til ren lastebilvirksomhet i 1955.

 «Valdres – dalenes perle vil etter alle solemerker å dømme også i sommer komme til å stå som et av de ledende turistdistrikter på Østlandet», skrev avisa Valdres 23. juni 1955. Det året ga A/S Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap ut ny turistbrosjyre under tittelen «Til Valdres og Jotunheimen».

 Med trafikkøkningen i 1950 årene og med materiellet JVB hadde anskaffet seg, gikk det mot en god vekst for selskapet. Stor trafikk var det også på Valdresbanen den tiden. Med lange ekstratog, og flere tusen påskegjester som skulle invadere Valdres-fjellene, ble det meste av bussmateriellet satt inn for å få avviklet trafikken ut fra Fagernes stasjon.

Flaggskipet «Venus» som ble kjøpt inn i 1948 var i sin tid selskapets stolthet og med sitt fargevalg ga den normen til hvordan en buss fra JVB skulle se ut. Det var med denne bussen at de lett identifiserbare nasjonalfargene kom for alvor og dette året fikk selskapet også sin nye logo. Bussen «Venus» som var av Dodge-fabrikat vakte oppsikt og var ikke minst grunnen til at selskapet tidlig ble kjent blant turoperatører i inn og utland. På bildet foreviget med daværende disponent, Thorleif Aure.

Flere ben å stå på

Valdres er spekket med overnattingssteder for turister. For å holde et så vidt stort og forgrenet rutebilselskap i økonomisk forsvarlig drift må ledelsen ta fantasien til hjelp og stikke ut nye arbeidsoppgaver. Det har vært gjort forsøk med såkalt «luftbuss», som har hentet flybårne gjester på Fornebu og transportert dem til Valdres. Store og rommelige turistbusser har hentet gjester ved danskebåtens ankomst, noe som også slo godt an.

I 1952 fikk JVB i oppdrag fra Winge Reisebureau om å kjøre tredagers turer mellom Oslo og Bergen «Norwegian Fjord Lines» med overnatting på Tyin og Stalheim. En turopplevelse med faste stoppesteder der dollarturistene ikke minst fikk oppleve norsk natur. Etter hvert fikk også selskapet oppdrag fra Bennet med sine «Panoramaturer, likedan kjøring for Norsk Folke Ferie’s «Fjell og Fjord» turer.

Hotelkapasiteten økte med nye hoteller på Beitostølen, Sanderstølen, Fagernes, Nystuen og Tyin og det meldte seg behov for direkte ruter mellom Oslo og Valdres.Det var spesielt trafikken fra Danmark som hadde behov for bedre forbindelse da det var vanskelig å få til en tifredsstillende korrespondanse i Oslo med båt og jernbane. Selskapet sikret seg konsesjon på å kjøre direkte i forbindelse med båt og flyankomstene i Oslo.

Svenske vinterturister hadde også oppdaget Valdres som et fint feriemål og på midten av 1960 tallet, ble det kjørt ekstra nattog direkte fra Gøteborg til Fagernes. Opplegget fikk kort varighet da togmateriellet ikke tilfredsstilte sikkerhetskravene. Da var buss et utmerket alternativ.

Et av de største og morsomste tiltakene i transport av svenske gjester ble gjort vinteren 1969. 20 busser kjørte til Gøteborg distriktet og hentet om lag 500 svenske vinterturister. Den lange rekken av rutebiler vakte oppsikt der den fór fram. Over Svinesundsbroen hadde ikke tidligere så mange busser passert samtidig.


1970 ->

Fra begynnelsen av 1970-årene ble det innledet et markedsføringssamarbeid som viste seg å skulle bli banebrytende for så vel Valdreshotellene som for JVB; Vinterbussen fra Valdres. I 1985 kom Valdresekspressen i drift, og Øst-Vest Xpressen i 1990.

Vinterbussen fra Valdres

Fra begynnelsen av 1970-årene innledet JVB, Reiselivslaget for Valdres og Jotunheimen og Den Norske Hytteformidling et markedsføringssamarbeid som viste seg å skulle bli banebrytende for så vel Valdreshotellene som for JVB.

En buss, nærmest som et rullende turistkontor med diverse utstillinger, trålte et stort antall byer i Syd-Skandinavia og Nord-Tyskland. Det ble arrangert reisebyråtreff, publikumstreff og pressekonferanser med en særdeles «fotogen» buss som også tjente som turistkontor for Valdres på torvene i de mange byer som ble besøkt. Interessen for «Vinterbussen fra Valdres», fra reisebyråer, publikum og presse oversteg langt de forventningene man hadde på forhånd.

Dette skulle bli opptakten til fornyet kontakt med særlig skandinaviske reisebyråer og tur-operatører. I årene framover ble dette arbeidet videreført, om enn på en litt annerledes måte. De kontaktene som bl.a. JVB fikk på grunn av disse turene har blitt videreutviklet fram til i dag. Nær 90 prosent av JVB`s chartertrafikk har utviklet seg fra dette arbeidet.

Vintertrafikken fra Sverige hadde i denne perioden gått noe tilbake, men nå begynte derimot de danske feriegjester å melde sin ankomst. Godt belagte ruter var det fra København under det nye tilbudet som hadde startet opp året før 1982. I 1985 utførte selskapet et av sine største transportoppdrag mellom Stockholm og Oslo i forbindelse med flystreiken i Sverige og alt disponibelt materiell ble tatt i bruk. Når det gjaldt turkjøringen, oppnådde selskapet nye transport-oppdrag gjennom utenlandske turoperatører.

Ekspresspionér

Selv om A/S Jotunheimen og Valdresruten Bilselskap på 1960 og 1970 tallet ble et begrep både hjemme og på det internasjonale markedet, var det med Valdresekspressen som kom i drift 2. juni 1985 at selskapet slo igjennom og ble et foregangsselskap for ekspressruter i sitt samarbeid med Årdal Billag, Engeseth Busslinjer og A/S Valdresbussen. For året etter kom det store vårsleppet med direktekonsesjoner til flere gjennomgående ruter landet over på tvers av gamle konsesjonsgrenser. I 1988 etablerte busselskapene paraplyorganisasjonen Norway Bussekspress med egen bussterminal i hovedstaden.

Turbilkjøringen det året fikk en sterk tilbakegang på grunn av atomulykken i Russland og det var spesielt de amerikanske turistene som avbestilte sine turer. Men alt året etter snudde bildet seg til det positive igjen.

Valdresekspressen kunne det året vise til en stigning i belegget på 17 prosent og inntektene med 28 prosent fra året 1986-89. Fra 1/1-1989 kom det ytterligere to nye avganger på ekspress-
ruten Oslo-Valdres-Årdal i tillegg til de fire man hadde fra før.

Øst-Vest Xpressen så dagens lys 30/11-1990. Det var et samarbeid mellom JVB og Sogn Billag om et nytt ruteopplegg på strekningen Lillehammer-Fagernes-Voss som dermed ble en rute som ga de reisende et nytt og godt tilbud mellom Vestlandet, Valdres og Mjøsområdet. Med ny vegtrasé fra Voss til Arna ble ruten forlenget helt fram til Bergen i 1992.

Olympisk mellmospill

Selskapet var tungt inne i avviklingen av transporten under OL på Lillehammer i 1994, med over 60 busser på det meste. Den korte tiden det sto på, fraktet disse bussene over 45.000 passasjerer.

Nye utfordringer

Det nye årtusenet ga oss nye utfordringer. Tidlig på sommeren 2000 sa selskapet, som hadde konsesjon på rutebilkjøringen i bl. annet Gjøvik, Land og Toten opp sin avtale med fylkeskommunen. JVB gikk da sammen med Hadeland Bilselskap og tilbød fylket å ta over denne kjøringen. JVB fikk konsesjon på rute- og skolekjøring i Søndre og Nordre Land, samt hele strekningen Gjøvik – Fagernes, som vi tidligere hadde delt med andre.

Ekspansjon og tilpassning er stikkord for store deler av de over 80 årene JVB har lagt bak seg. I vår målsetting vil det å gi de reisende et best mulig tilbud alltid være det sentrale.